Šī gada 11. jūnijā Ministru kabinets (MK) ir izdevis rīkojumu, ar kuru tiek uzsākta Bauskas apvedceļa būvniecības projekta realizācija pēc publiskās un privātās partnerības (PPP) modeļa. Rīkojums paredz arī sākt zemju atpirkšanu Bauskas un arī Iecavas apvedceļu būvniecības vajadzībām, kā arī nosaka nacionālo interešu objekta statusu abu apvedceļu infrastruktūrai.
Atbilstoši MK rīkojumam, Iecavas un Bauskas apvedceļu projekts tiek sadalīts divās kārtās, pirmajā kārtā izbūvējot Bauskas apvedceļu, bet otrajā – Iecavas apvedceļu un posmu, kas to savieno ar Ķekavas apvedceļu (sk. pievienoto shēmu).
Lai pakāpeniski pilnveidotu satiksmi pa starptautisko autotrasi Via Baltica, ko Latvijas teritorijā veido Tallinas šoseja (A1) un Bauskas šoseja (A7), 2023. gadā tika atvērta satiksme pa Ķekavas apvedceļa jaunbūvi, kas tapis kā PPP projekts. Turpinot uzlabojumus Via Baltica Latvijas daļā, nepieciešams veikt Rīgas apvedceļa pārbūvi, izbūvēt Iecavas un Bauskas apvedceļus un posmus, kas apvieno visus trīs apvedceļus, kā arī Rīgas apvedceļa un Bauskas šosejas savienojumu pēc jauna duālā tilta pār Daugavu izbūves.
Ar MK rīkojumu Satiksmes ministrijai (SM) uzdots uzsākt PPP procedūru, atbilstoši deleģēšanas līgumam starp SM un VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) PPP procedūru veiks LVC. Bauskas apvedceļa PPP projekta plānotais laika grafiks paredz, ka, uzreiz pēc MK rīkojuma izdošanas, tiek uzsākta zemju atsavināšana apvedceļa izbūvei, 2025. gada pavasarī plānots izsludināt PPP iepirkumu, 2026. gada beigās saņemt pretendentu labākos un galīgos piedāvājumus un pieņemt lēmumu par uzvarētāju, 2026. gada beigās arī plānots Ministru Kabineta lēmums par Satiksmes ministrijas ilgtermiņa saistībām, 2027. gada vidū plānots noslēgt PPP līgumu, projektēšanai un būvniecībai jānotiek no 2027. līdz 2030. gadam (sk. pievienoto grafiku).
Bauskas apvedceļa infrastruktūra
Bauskas apvedceļa pamata trase būs jaunbūves ceļš 14,2 km garumā, plānots, ka tam būs divas joslas katrā virzienā. Apvedceļa trasē tiks izbūvēts arī jauns tilts pār Mēmeli, divlīmeņu mezgli un caurbrauktuves, to skaits tiks precizēts projektēšanai gaitā, vietējie ceļi apmēram 3,5 km garumā, atsevišķi jau esošie vietējie autoceļi tiks pārbūvēti. Tiks arī izbūvēts savienojums ar Bauskas šosejas (A7) pamata trasi apmēram divu kilometru garumā.
Bauskas apvedceļa izmaksas
Tāpat kā Ķekavas apvedceļa gadījumā, arī Bauskas apvedceļa projekta privātajam partnerim būs jāpiesaista finansējums projekta realizācijai, jānodrošina projektēšana, būvniecība un 20 gadus pēc izbūves būs ceļš arī jāuztur. Būvdarbu būvuzraudzību nodrošinās LVC nolīgtais būvuzraugs.
Plānotās Bauskas apvedceļa projekta izmaksas 23 gados, ieskaitot ceļa uzturēšanu un periodisko seguma atjaunošanu, plānotas līdz 300 miljoniem eiro. Precīza līguma summa būs zināma pēc PPP iepirkuma noslēguma, PPP līguma slēgšanas brīdī, veicot pārrēķinu atbilstoši iepirkuma nolikumā noteiktajai procedūrai, tostarp atbilstoši PPP līguma slēgšanas brīdī spēkā esošajai starpbanku aizņemšanās likmei (Euribor) un procentu mijmaiņas darījumu likmei (angļu val. – interest rate swap).
Projektēšanas un būvniecības laikā valsts nemaksās neko. Visus ieguldījumus veiks privātais partneris. Brīdī, kad būvniecība pilnā apmērā tiks pabeigta, tās kvalitāte būs atzīta par atbilstošu normatīvo aktu prasībām un infrastruktūra būs pieejama sabiedrībai lietošanai, valsts sāks maksāt privātajam partnerim pieejamības maksājumus, pakāpeniski 20 gadu garumā pilnībā norēķinoties par paveikto.
Pieejamības maksājums ir PPP līguma summa, par kuru puses vienojas, noslēdzot partnerības līgumu.
Pieejamības maksājums sedz privātā partnera izdevumus par projektēšanu, būvniecību, ikdienas uzturēšanu un periodisko uzturēšanu 20 gadu periodā pēc būvdarbu pabeigšanas, kā arī izdevumus par aizņemtajiem finanšu līdzekļiem, apdrošināšanu, administrēšanu u.c. PPP līgumā noteiktā pieejamības maksājuma kopsumma ir maksimālā iespējamā summa, kuru var saņemt Privātais partneris PPP līguma darbības laikā.
Ietekme uz valsts budžetu
Īstenojot Bauskas apvedceļa projektu kā PPP, plānots, ka potenciālās naudas plūsmas būs uzskatāmas par ārpusbilances saistībām un neradīs negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci un parādu.
MK rīkojuma “Par valsts galvenā autoceļa A7 Rīga–Bauska–Lietuvas robeža (Grenctāle) posmā no Ķekavas apvedceļa līdz Bauskai (Ārcei) pārbūves projekta pirmās kārtas “Bauskas apvedceļš” publiskās un privātās partnerības procedūras uzsākšanu, nekustamo īpašumu atsavināšanu projekta otrajai kārtai “Iecavas apvedceļš” un nacionālo interešu objekta statusa noteikšanu Bauskas apvedceļa un Iecavas apvedceļa infrastruktūrai” teksts ir atrodams šeit: https://tapportals.mk.gov.lv/annotation/503714b8-feec-4ccb-bb19-2efd6ad3a6c1.
Kāpēc Bauskas apvedceļš?
Bauskas un Iecavas apvedceļi ir daļa no Eiropas transporta tīkla (turpmāk – TEN-T) pamattīkla un autotransporta koridora Via Baltica (no Tallinas līdz Varšavai). Šie posmi ir nozīmīgi ne vien Latvijai, bet arī starptautiskas nozīmes pasažieru un kravas transporta plūsmai, kā arī militārajai mobilitātei starp Baltijas valstīm un tālākām Eiropas Savienības valstīm ziemeļu – dienvidu virzienā.
Patlaban Bauskas šosejas posmā no Ķekavas apvedceļa līdz Iecavai noslogojums ir sasniedzis 115% līmeni, kas ir kritisks. Posmos Iecava–Bauska un Bauska–Lietuvas robeža noslogojums ir tuvs 100% un to pārsniegs tuvākajos gados. Liela daļa no transporta plūsmas ir kravas transports – Via Baltica ir noslogotākais tranzīta autoceļš Latvijā. Patlaban Bauskas šosejas maršrutā ir tikai viens posms ar atdalītajām brauktuvēm un divām joslām katrā virzienā – tas ir Ķekavas apvedceļš. Visa pārējā šosejas trase neatbilst drošas un ērtas satiksmes prasībām, kā arī TEN-T regulas prasībām.
Ņemot vērā negatīvo ietekmi, ko intensīva tranzīta satiksme atstāj uz Bauskas pilsētvidi un iedzīvotājiem, sadalot Bauskas un Iecavas apvedceļu projektu kārtās, kā pirmo kārtu paredz Bauskas apvedceļu.
Kāpēc PPP?
PPP projekts ir salīdzināms ar ģimenes lēmumu iegādāties dzīvokli un ņemt tam kredītu. Līdzīgi kā hipotēkas gadījumā, PPP modelis paredz, ka valsts “iegādājas” ceļu uz nomaksu, kur pirmos gadus, kamēr notiek būvdarbi, valsts nemaksā neko, savukārt pēc būvdarbu pabeigšanas 20 gadu garumā nomaksā gan aizņēmuma pamata summu, gan procentus. Šāds projekts ļauj uzbūvēt ceļu tagad, bet maksāt par to vēlāk, tādā veidā nenoslogojot valsts budžetu un neapgrūtinot fiskālo telpu. Tas ļauj paralēli realizēt arī citus būtiskus valsts projektus, kas nebūtu iespējams, ja visas apvedceļa izmaksas būtu jāsedz uzreiz un no valsts budžeta.
Citi pārslogotie posmi valsts ceļu tīkla
Lai uzlabotu satiksmes drošību un nodrošinātu, ka valsts galvenie autoceļi pilnvērtīgi pilda savu funkciju, vairākos valsts ceļu tīkla posmos nepieciešams veikt pārbūvi, pārveidojot tos par maģistrālajiem autoceļiem ar atdalītām brauktuvēm un vairāk nekā vienu joslu katrā virzienā. Lielākā satiksmes intensitāte, kas jau pārsniedz ceļa kapacitāti ir abās Rīgas apvedceļa pusēs, uz Bauskas šosejas visā tās garumā, Liepājas, Ventspils un Tallinas šoseju sākumposmos Pierīgā, kā arī atsevišķos Valmieras un Vidzemes šosejas posmos Siguldas tuvumā.
Ceļu noslogojumu apzīmē ar koeficienta palīdzību. Noslogojuma koeficients parāda, vai ceļš ir ekonomiski efektīvs:
- 0,45 līdz 0,70 – ekonomiski efektīvs;
- 0,70 līdz 1,00 – jādomā par caurlaidi uzlabojošiem pasākumiem;
- 1,00 – ērtības līmenis pavisam zems, steidzami jādomā par caurlaidi uzlabojošiem pasākumiem;
- vairāk nekā 1,00 – ceļa caurlaides spēja ir izsmelta un maksimumstundās braukšanas ērtības līmenis ir ārkārtīgi zems, satiksme notiek nepārtrauktā kolonnā, kas var apstāties.
Augstākminētie un attēlotie posmi ir tie, kur koeficients ir gandrīz 1 vai pārsniedz 1, atsevišķi posmi sakrīt arī ar kravas transporta intensīvākajiem posmiem.
Informāciju sagatavoja VSIA Latvijas Valsts ceļi Komunikācijas daļa